车载系统与软件性能分析解决方案
软件定义汽车背景下，汽车电子电气系统复杂度急剧增加，新能源汽车及智能驾驶控制器变得更加复杂，代码量剧增。随之而来的性能问题日益凸显，越来越多的OEM遇到了因为性能问题而带来的功能“扭曲”，如，因为堆栈溢出、任务响应时间超时而带来的非预期复位问题等。因此嵌入式系统性能问题的完整解决方案逐渐引起业内的重视。
尽管乐观预测汽车制造商已经经历了最严重的持续半导体短缺，但接近技术供应链的消息人士认为，情况在好转之前会变得更糟。
行业顾问 Semiconductor Intelligence 淡化了汽车行业关于第二季度代表IC 供应链中断“低谷”的说法。这家市场追踪机构最近几周援引越来越多的汽车减产清单指出，“用于汽车应用的半导体短缺情况正在恶化”。
它引用了福特、通用、现代、丰田、合并后的菲亚特-克莱斯勒-标致集团 Stellantis 和大众汽车的减产。
唯一的好消息是戴姆勒公司最近的一项预测，即预计半导体供应将在第四季度有所改善。尽管如此，持续的短缺仍将减缓明年的生产，预计要到 2023 年才能恢复。
半导体情报公司在 9 月底的一份研究报告中宣称，汽车制造商“主要应归咎于他们的半导体短缺，因为他们大幅削减了产量和半导体订单，而其他半导体应用要么相对稳定，要么正在增长”。
“另一个促成因素是汽车制造商使用即时库存管理系统……旨在通过与供应商合作提供生产所需的零件来减少汽车制造商的零件库存，”它补充道。
东软睿驰推动中国智能网联汽车产业发展
在“软件定义汽车”时代下，东软睿驰将坚持以科技创新为方向，成为车企可信赖的合作伙伴，推动中国智能网联汽车产业科技发展。
使问题进一步复杂化的是，汽车制造商在推出装载电子产品的新车型时需要长期大量生产。现在，许多人发现自己与智能手机和个人电脑制造商竞争有限的芯片供应。亚洲大流行导致集成电路生产放缓以及其他供应链瓶颈加剧了微控制器等设备的短缺，迫使汽车制造商在可预见的未来减产。
特斯拉试图通过重新设计的 MCU 和替代供应商来解决芯片短缺的问题，但它承认在芯片短缺的情况下，它也在努力降低电动汽车的成本。
“我们在供应链中看到了巨大的成本压力，”特斯拉首席执行官埃隆马斯克在最近的年度股东大会上指出。“因此，我们不得不提高车辆价格，至少是暂时的，但我们确实希望随着时间的推移真正降低价格，让它们更实惠。”
今年早些时候，IHS Markit 预测 MCU 供应将在第三季度赶上制造商的需求，“但可能无法弥补 2021 年上半年错过的需求。” 它补充说，到今年年底，MCU 供应可能赶上上半年的需求，这为汽车制造商和其他 MCU 集成商提供了至少一线希望，即 2021 年半导体大短缺最严重的情况可能正在消退。
供应链洗盘为汽车制造商提供了惨痛的教训，分析师一致认为，除了他们自己，没有人可以责备他们。IHS Markit 的汽车供应链和技术分析师 Phil Amsrud 表示：“从长远来看，汽车行业需要将供应保证与节约成本同等重视，以激励供应链更加多样化。”
“转向更先进的工艺节点使该行业更容易受到数量有限的代工选择的影响。”
审核编辑：符乾江
增强汽车视觉感知能力的国产算力芯片与CIS
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