TDK公司开发适合汽车应用的KCZ1210DH系列共模滤波器
TDK公司(TSE:6762)开发了适合汽车应用的KCZ1210DH系列共模滤波器。该系列以1210的外壳尺寸(1.25 x 1.0 x 0.5 mm)为汽车高速差分传输信号线路提供了噪声控制功能，并将于2022年2月开始量产。
电子发烧友网报道（文/梁浩斌）在2014-2015年，国内推出了多项针对新能源汽车的优惠政策，自此掀起了一股电动汽车创业的热潮，一时间各路资本涌入造车赛道。到2017年底的统计数据中，国内在过去三年中新势力造车企业数量已经超过60家，在最高峰时这个数字甚至超过100家。
当然，在“爆雷”声音不断之下，经过几年时间和市场的筛选，余下的新势力玩家都几乎已经踏入正轨。头部玩家蔚来、小鹏、理想、哪吒的月交付已经稳定破万，累计交付量也早已突破所谓的“10万生死线”。
与此同时，大洋彼岸的美国，除了开拓电动汽车市场的 特斯拉之外，其实也有众多造车新势力。但相比与国内，美国造车新势力们的进度似乎稍有落后，真正实现交付的并不多。
一辆车都未量产，公司却先上市，这种魔幻的戏码在美国新势力里已经是司空见惯。他们之中有些逐渐步入正轨，而有些却在“爆雷”边缘徘徊。
去年只有三家实现量产，甚至刚交付就要召回
目前美国造车新势力里只有Ri vian、Lucid和Nikola已经实现量产交付，但去年没有一家交付量超过一千辆。即使是去年话题度最高、股票最受关注的Rivian，自去年10月开始交付，截至今年1月1日只交付了920辆车，而去年全年也只生产了1015辆。
Rivian其实成立的时间比较早，2009年成立之初的目标其实与特斯拉非常类似，就是推出电动跑车。但由于跑车市场不大，公司资金也较为紧张，后来在2011改变了策略路线，转向美国市场最受欢迎的皮卡与S UV赛道。沉寂了6年之后，2018年的洛杉矶车展上Rivina终于展出了旗下的两款车型，R1T电动皮卡和R1S电动SUV。
相比与其他新势力车企，Rivian可谓是赢在起跑线上。自2019年开始，贝索斯就看中了Rivian，牵头向其投资7亿美元，另外 亚马逊还向Rivian订了10万辆2030年交付的商用车型。首富一带头，马上引起了各路关注，截至2021年8月，Rivian累计募集了约110亿美元（约700亿人民币）。蔚来汽车CEO李斌曾经说，没有200亿（人民币）最好别想造车，而Rivian在车还没量产的阶段，募集的资金就已经远远超过这个数字。
而目前已经实现小规模量产交付的Rivian，面临最大的问题是产能。据财报显示，Rivian订单量超过了17万辆，其中包含亚马逊的10万辆商用车订单，但去年全年累计只生产了1015辆电动汽车。
不过最近RivianCEO R.J. Scaringe透露其位于伊利诺斯州诺默尔的组装工厂已经在产能方面取得进展。按照规划，这家工厂年产能将提升至15万辆，后续会进一步增至20万辆。除此之外另一家位于佐治亚州的工厂预计在2024年投产，目标产能40万辆，即届时Rivian的年产能将高达60万辆。Rivian表示，目标到2030年在电动汽车市场占据10%的份额。
Lucid在2016年推出了第一款车型Lucid Air，
汽车业务增长最高超过40%！2021汽车芯片大厂营收纷纷创新高
汽车芯片短缺，进入2022年以来依然未有缓解，市场涨价依旧。在最近央视的报道中，意法半导体的L9369芯片在上海赛格电子市场的价格被炒至2800元，而这款芯片原价仅20元左右，涨幅高达14000%。离谱的价格，投射出的是目前市场上芯片供应情况依然很严峻，需求持续高涨。 在这种背景下，汽车芯片大厂的2021年业绩迎来的大幅增长，甚至有多家营收创下了历史新高。 意法半导体 意法半导体在此前公布的2021全年财报中，全年实现销售收入127.6亿美元，同比
可能是过于超前的900V电气架构技术路线，或是2017-2018年间的资金短缺，导致这款车型直至去年10月30日才开始正式交付，首批数量还只有520台。目前Lucid位于亚利桑那州卡萨格兰德先进制造厂的年产能为3.4万台，按照近期的扩建计划完成后，工厂总产能将达到9万台。同时官方还透露，计划2025年左右在中国以及中东开设工厂。
完成量产交付之后，后面的事情看似会变得简单。然而，Lucid仅仅交付520辆车之后，就遇到了召回事件。今年2月24日Lucid宣布将召回约200辆电动车，表示车辆的前支柱减震器的一个部件可能安装不正确，可能增加安全风险。 这对于一个刚刚进入市场的新品牌而言，是一次不小的打击。
Nikola选择的赛道又与前面两家不同，其第一款车型是大型的电动卡车，2020年才推出了一款电动皮卡。虽然明面上已经完成交付，但去年他们总共生产了30辆原型车，只向客户交付了5辆电动卡车。从Nikola发布的财报中，计划在今年第二季度向客户交付300-500辆电动卡车。
先不论Nikola画的大饼能否实现，在此之前这家公司其实已经多次陷入负面事件。在去年7月，Nikola因为两项证券欺诈罪和一项电信欺诈罪被起诉，最终公司同意支付1.25亿美元和美国证券交易委员会达成和解。而创始人在2020年的一次做空风波中辞职，当时Nikola被质疑氢 燃料电池和 自动驾驶上的技术是虚假宣传。
更多还未开始量产的新势力
在还未开始量产的美国造车新势力中，最为我们熟知的毫无疑问是法拉第未来。这家由贾跃亭在美国创立的电动汽车公司，在2017年推出了其第一款车型FF91。然而伴随着质疑，FF91的量产进度一拖再拖。
早在18年，官方就发布了消息称年内完成首批量产交付的FF91车型；2018年跳票之后，2019年官方又表示将在2020年9月前交付，结果当然也是继续跳票了；去年3月法拉第未来又表示完成SPAC借壳上市之后，约12个月后交付FF91，也就是目前官方预计的今年第三季度。
法拉第未来事实上还是在未量产的美国造车新势力中，交付计划较早的一个。另一家造车新势力 Canoo则比较有意思，这家公司的是由几位法拉第未来前高管与前公司分道扬镳后成立的。Canoo成立于2018年，去年12月22日在纳斯达克成功上市，但其生产计划却曾从2021年一直推迟至2023年，也就是目前还未有开始生产。
Canoo的核心是一个 模块化的电动平台，在这个平台上，Canoo推出了三款车型，分别是皮卡、送货车、生活用车。但Canoo的量产之路，似乎目前不太顺利。在今年2月，Canoo有多位高管陆续离职，包括车辆项目负责人Nicolas Leblanc、 软件控制负责人Richard Walker、动力总成和 电池生产负责人Steven Offutt等等。
除了法拉第未来和Canoo之外，其实还有更多未进行量产的美国新势力，比如预计在2022年底量产的Fisker、还未有生产计划甚至已经退回预定的Bollinger、计划2023年初交付的Atlis等等。
小结：
从中美两国造车新势力所选择的方向中，可以发现两者选择的赛道有着很明显的不同，几乎不会在细分市场中形成竞争关系，这或许是与市场倾向不同有关。按照Rivian以及Lucid、法拉第未来等的计划，未来几年里他们都将有在中国建厂或进入中国市场的动作。只是对于美国造车新势力们来说，目前摆在他们面前的最大问题，是产能爬升以及资金链，毕竟产能是车企能否拥有正向现金流的最重要因素，而此前几乎每一家电动车企都遇到过产能爬升阶段的生死存亡时刻。
国际形势突变，中国芯片公司寒风中坚挺
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