TDK开发KCZ1210DH系列共模滤波器 Digi-Key宣布与 SPARK Microsystems 达成全球分销协议
TDK开发KCZ1210DH系列共模滤波器 Digi-Key宣布与 SPARK Microsystems 达成全球分销协议-近日，TDK公司（TSE:6762）开发了适合汽车应用的KCZ1210DH系列共模滤波器。该系列以1210的外壳尺寸（1.25 x 1.0 x 0.5 mm）为汽车高速差分传输信号线路提供了噪声控制功能，并将于2022年2月开始量产。
电子发烧友网报道（文/李弯弯）手机厂商造车已经并不稀奇，而车企跨界造手机近来就格外引人注目了。毕竟智能化迅速发展，未来智能汽车市场空间巨大，而目前来说手机厂商已经是一片红海，新入局者要想抢占市场，难度可想而知。
那么在这样的市场局势下，为何车企还要造手机？分析下来，估计有两个方面的原因，一是华为释放出的高端市场，目前国内手机厂商还未能消化掉，这对于车企来说是个机会，已经宣布造手机的吉利、以及有造手机倾向的蔚来，都是定位高端手机市场。
二是增强自身的智能化能力，未来汽车智能化是必然趋势，汽车厂商可以通过手机来做智能化创新，再迁移到智能汽车上，更为容易，另外手机是万物互联的关键桥梁，可以连接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，这有利于汽车厂商构建更强大的生态圈。
图源极氪汽车官网
装车量暴增，渗透率仍低，DMS成为爆款之前还有哪些问题要解决？
电子发烧友网报道（文/梁浩斌）近几年随着汽车智能化程度的提升，各种以往在高端车型上才会出现的配置逐渐被下放到大众车型中，DMS就是其中一项。DMS全称Driver Monitor System，即驾驶员监测系统，最早在2006年，雷克萨斯就将DMS系统加入到LS460车型中，但长时间以来DMS系统都没有受到重视。 直至近年，伴随ADAS高级驾驶辅助系统的快速渗透，DMS的装车量迎来高速增长期。不过，在近期多个因使用自动驾驶功能引起的事故中，很多情况是驾驶员没有注意
然而不免有人提出这样的疑问，手机厂商跨界造车、车企跨界造手机，这两者哪个更容易成功呢？下面我们分别从研发、供应链、市场机会等多个维度来看一下。
汽车研发更为艰难
首先从研发的角度来看，虽然造车和造手机在技术上存在一定的相通性，然而在研发流程、时间等各个方面还是存在很大的差距，汽车研发的难度一定是比手机更大。
从复杂性上来看汽车会更为复杂。设计上车规产品的要求更为苛刻，比如需要设计零缺陷的车规级产品，为什么呢？因为每个零部件的缺陷在不断集成整合过程中，会不断放大，车辆整合70+ECU，数十万的电子器件，单个元器件的缺陷会对整车质量造成严重问题。
因为现在手机厂商造车，都是奔着未来智能化去的，我们来看一下HMI设计的差异，以手机为核心的移动互联网交互设计中，屏幕几乎是交互的一切，手机按键和 home键占有的比例其实非常小，外设的交互入口基本上可以忽略。
车机屏幕的大量操作，都有可能产生屏幕以外的交互行为，比如开关、按键、方向盘、刹车油门、驾驶行为的信息反馈与交互，用户会期待来自屏幕以外的响应，多设备跨屏幕跨系统如何把信息一致性做好，这其中的复杂度远比手机一个屏幕的信息交互复杂的多。
这还只是其中一部分，汽车上的工艺、材料等都比手机复杂很多，这就造成汽车研发的难度是远高于手机的，因此手机厂商跨界造车，在研发上就会面临很大的挑战，需要从头掌握比手机领域更多的知识。而车企造手机，相对来说会更容易上手。
汽车供应链更难构建
再从供应链角度来看，汽车在供应链上的积累，让其更容易进入到手机领域，有行业人士指出，汽车厂商在汽车领域所建立的系统、芯片、电池、工程制造等供应链能力，可以完美复制到手机上，之前吉利官宣造手机后，也特意指出这一点。
单从芯片电子器件来看，车规芯片电子器件需要面临更恶劣的环境，在可靠性、一致性等各方面都需要比消费类要求更高，设计和制造的时间和成本更高，供应商也更少更集中。
再来看材料和工艺方面，汽车涉及到的材料和工艺远比手机多得多，包括各种朔料材料，吹塑、注塑、挤出、滚塑、发泡等工艺。车辆内饰、外饰、结构件、功能件的工艺要求各不相同，比如有的要高低温、耐意外液体、耐臭氧等等。
这就使得手机厂商在转型造车的时候，更难获得或者是建立起芯片电子器件的供应体系，在材料工艺上供应链建立上，面临更多困难。而车企跨界造手机，所面临的困难会更小，虽然可能也需要重新建立芯片供应商，然而相对来说会更容易。
另外在制造方面，汽车厂商造手机也会更容易，现在的手机厂商多数采用代工的形式，中国有全球最大的手机代工市场，因此也孕育出了包括富士康、立讯精密、比亚迪等等代工巨头。车企在完成手机设计之后，完全可以找到代工厂商帮助生产。
而手机厂商造车要找代工厂的难度会大一些，目前来看，多数车企基本是采用自己设计、自己生产的模式，因此在汽车代工方面还没有形成优秀的企业，而手机厂商自己建设汽车工厂，投入的成本就会大幅上升。
不过未来或许会不一样，现在像手机代工巨头富士康、比亚迪、立讯精密等都已经开始打入汽车代工的赛道，而一旦这些代工厂商未来能够完善汽车代工业务，那么手机厂商造车也会更为容易。不过就目前的形式来看，车企跨界造手机，在制造上更具优势。
手机市场竞争更大
从市场空间来看，车企造手机估计会面临更大竞争。如今手机已经是一片血海，这个市场基本形成垄断局面，主要厂商有苹果、华为、荣耀、小米、OPPO、vivo，一些小的厂商很难有市场，用户已经对品牌的依赖度很大。
这也是为什么格力造手机多年，却仍然难有成绩的原因之一，格力2015年就做出手机，当年6月开卖，2016年推出二代手机，售价从1600元调升到3200元，相对市场上的其他手机品牌，价格并不贵。
虽然格力的目标是售出5000万台，然而多年过去了，该公司从未对外公布销量，可想而知卖得不好，后来只能内部消化库存，从其商城数据显示，格力手机上线3年仅售出10万台，还是通过内部销售的方式。
不过从吉利、蔚来造手机的计划来看，面向的是高端手机市场，这应该来说是一个方向，因为中国市场中，华为释放出的高端手机市场，荣耀、小米、OPPO、vivo目前都没有办法消化掉，倒是苹果抢去了一些份额。
2021年国内智能手机市场份额，图源Counterpoint
原本就有高端客户群体的车企，从一开始就定位于高端手机市场，很大程度能够获得用户认可，这或许会比现有品牌从用户习惯性认知为中低端品牌转型为高端品牌更为容易。
而相对来说，手机厂商造车面对的是很大的市场，目前智能汽车正在快速渗透，小米、苹果、华为等手机厂商入局智能汽车领域，可以说并不比一些传统车企向智能化转型慢。因此对于手机厂商造车来说，巨大的市场摆着这里，困难更多的在于研发、供应链建设和制造。
总结
整体来说，无论是手机厂商跨界造车，还是车企跨界造手机，都存在一定难度。不过从研发来看，车企跨界造手机会更为容易，从供应链角度来看也更容易构建，只不过目前手机市场的竞争更为激烈，车企造手机很大可能会面临销量难以提升的局面。
车企造手机最后更大可能是为自家汽车智能化，及其他智能化生态建设服务，而从中盈利的可能性会比较小，相比之下造手机会比造车更为容易。不过手机厂商造车，如果未来几年在研发和供应链上能够逐步完善，市场空间可观。
贸泽电子与Qorvo®携手推出全新电子书 瑞萨电子与Fixstars建立汽车软件平台实验室
贸泽电子与Qorvo®携手推出全新电子书 瑞萨电子与Fixstars建立汽车软件平台实验室-专注于引入新品的全球半导体和电子元器件授权分销商贸泽电子 （Mouser Electronics） 宣布与Qorvo®携手推出全新电子书《Powering Up Your Design》（让电源管理为设计注入活力），重点介绍新一代技术和器件如何受益于高效电源管理。
