比亚迪客车总里程超100亿公里
绿色车轮滚滚向前。比亚迪客车截至目前累计行驶总里程超过100亿公里，其中纯电动公交车单车最高行驶里程已超过64万公里，相当于绕地球赤道16圈，再度刷新行业已有运营数据纪录，并持续攀升中。
后台收到这样一位车主的提问：理想ONE的动能回收力度比较“轻”，在松开电门后，车辆不会像踩了刹车一样明显地减速，开起来很自然。
但是，为什么理想ONE不像部分车型一样增大动能回收的“力度”，也许续航还能更长呢？
一直以来我们的认知和直觉都是——新能源车在松开电门后，动能回收就会把一部分能量“回收再利用”，从而带来更好的能源利用效率，而且松电门后“拽住车辆”的劲儿越大，回收的能量就越多。
事实是这样吗？部分对了，但不完全对。
动能回收的原理是通过电机反扭距制动，从而由用电改为发电，在让车辆减速的同时回收能量，相当于把一部分动能先转化为电能回收起来，需要时再重新投入使用，当我们行驶中看到电耗为负时，往往就是动能回收在起作用。
特别是在下坡的路段，这种“电表倒转”的体验简直让人痴迷，所以许多人喜欢把动能回收调到最大挡位。
但其实，如果告诉你车辆的能源利用效率和动能回收“强度”的关系不大，你能接受吗？
这其中的奥秘是：要把车辆行驶时的动能回收并储存起来，再用于车辆行驶，中间要经历的是一条漫长的“道路”：
汽车动能——电机制动回收（机械能转化为电能）——电能储存到电池（电能转化为化学能）——电池放电（化学能转化为电能）——电机工作（电能转化为机械能）——汽车动能
在这个过程中的每个环节都存在能量间的转化，能量的损失也是必然的，比如发电效率损耗、电能与化学能之间转化的损耗（电能进出电池）、机械损耗等等。即便在最理想的情况下，在回收动能再投入使用的过程中，能量损耗也接近50%，
举个不太严谨的例子便于理解，无论在上坡、下坡还是平地行驶，损失100米滑行距离回收得到的能量，经过上述这一套能量转换流程再用于驱动车辆时就只能让汽车行驶约50米了。
不知道看到这里，你能否理解下面这句话：
不管是什么车型，动能回收的力度如何，尽量不让动能回收启动，能源利用效率才最高。
其实老司机们都清楚，在保证安全的情况下通过电门开度控制车速、跟车距离，不松电门也尽量不踩刹车，让电池里的能量只经过一轮转化（为动能），并完全用于克服风阻和轮胎摩擦阻力，那么在消耗同样多的能源时，你的车就能比别人跑得更远，也是最节约能源的。
当然，这是在理想情况下，真实情况是没人能做到不踩刹车，永远完美地控制车速和跟车距离。
当我们踩下刹车，机械刹车在提供制动力的同时，会使动能100%的浪费在刹车盘片的摩擦生热上。与之相对的，动能回收在提供制动力的同时，是能够回收一部分能量的，虽然有不小的损耗，但总归比全浪费了要好得多，而这才是动能回收最大的价值。
对于绝大部分车型来说，动能回收提供的其实是“容错率”，即当我们临时需要一定程度的减速时（比如跟车太近、临近红灯或在下坡路上需要控制车速）动能回收可以代替踩刹车或让我们少踩刹车。动能回收“拽住车辆”的劲儿越大，实际上的意义是“容错率”越高。
那么重点来了，不同于许多其它车型，对理想ONE来说，动能回收只是为了提供更舒适自然的驾驶感受，并不需要其提供“容错率”，这又是为什么呢？
因为开理想ONE踩刹车也能回收动能。
把浪费在刹车盘上的能量利用起来
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这要得益于理想ONE的CRBS制动能量回收系统，它的原理是当驾驶者踩下刹车时，系统会根据踩刹车深度控制电机反扭距工作，提供相应的制动力并回收能量。
当需要的刹车力度超过一定限值，传统的液压机械刹车也会参与工作提供更强的制动力，这是为了保障驾驶安全性。也就是说，理想ONE的刹车是一套混合系统。
它的意义在于，绝大多数车主的驾驶习惯本就是“要减速踩刹车”，或者叫“松电门/油门备刹车”，这也是经过百年验证的安全驾驶方式，在理想ONE上，你不必改变驾驶习惯，需要减速时踩刹车就好了，回收能量的事情交给CRBS。
踩刹车时，制动能量回收系统开始发挥作用
CRBS的原理其实并不复杂，其难点是如何保证制动能量回收系统和机械刹车协同工作时刹车的线性体验。
有些标定水平较差的制动能量回收系统，刹车踏板前段制动力绵软，而后段机械刹车介入时制动力又突然变得非常强，致使体验十分割裂。
理想ONE通过系统性的标定，使得驾驶者几乎感受不到刹车踏板在不同开度下机械刹车的介入以及工作模式的转变。对于CRBS制动能量回收系统而言，无感才是最好的。
“舒适”和“标准”选哪个？
通过CRBS制动能量回收系统解决了“容错率”的问题，那么回到动能回收的话题，理想ONE动能回收力度又是根据什么设定的，为什么说它能提供最舒适的驾驶感受呢？
纯电驱动车型不同于燃油车，燃油车由于驱动形式所致，根据挡位的不同自然地会产生一定的制动力，所以老司机们想必也都学过在刹车失灵情况下降挡减速的操作。
纯电动车几乎没有来自驱动电机的“自然制动力”，在相同状态下同时松开电门/油门，电机驱动的新能源车会比传统燃油车“滑行”得更快更远。
而车不是单独的个体，而是一种社会性工具。
简单来说，驾驶员往往会参考前车动作来操作车辆，当前车刹车灯亮起，我们也会备刹车准备减速；前方的燃油车滑行时，我们往往也会松电门滑行，此时如果完全没有动能回收，跟车距离就会快速缩小，我们不得不踩一脚刹车，反复拉扯下，日常驾驶的感觉就会非常别扭。
理想ONE动能回收的“舒适”挡位提供的便是类似手自一体变速箱（AT）的“自然制动感”，能帮车主们在不改变驾驶习惯的前提下，完美地融入车流，这也正是为什么车主们上手理想ONE几乎没有任何不适感的原因。
“标准”相对“舒适”模式，动能回收的力度则会相对强一点，你可以随意选择自己更喜欢和适应的一种。
回到开篇的问题，为什么理想ONE不增大动能回收的“力度”？强动能回收会让续航更长吗？
看到这里我想你已经有了答案：和固有直觉和认知不同的是，动能回收越多不一定更节能，应该在需要回收时尽可能多的回收，而在不需要回收时避免回收。
强动能回收方案综合下来一定是比没有动能回收更节能的，但强动能回收也容易出现在不需要回收时产生无效回收的问题，比如在匀速行驶或滑行工况，强回收方案对“脚法”控制的精度要求极高，脚掌轻微的开合角度变化就能导致车辆在加速与回收之间反复横跳，能量就在这个过程中被浪费了。
理想ONE使用了业界领先的CRBS制动能量回收技术，松开加速踏板所提供的动能回收力度并不大，强动能回收在踩下刹车踏板时才介入，在需要减速时提供的节能效果一点都不差，而在匀速及滑行这种不需要回收的情况下，理想ONE能够减少很多无谓的损失。
最后，在此基础上如果要问如何才能更省？利用加速踏板控制好车速和车距，在保证安全的情况下稳住踏板少踩刹车，这些“古老的”驾驶经验仍然能让你的能源利用效率达到最高，并且在未来的很长一段时间里，相信它们都不会失效。
审核编辑：彭菁
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