特斯拉冲击100万辆！是国产供应链的胜利！友商压力山大？
电子发烧友网报道（文/李弯弯）近日消息，特斯拉计划在上海建造工厂，把产能扩大一倍，提升至年产100万辆，新工厂预计将生产Model 3、Model Y，年产能45万辆。 特斯拉在全球共有六座工厂，加州、上海、柏林、德州工厂负责整车制造，内华达及纽约工厂分别负责电池组、充电桩及太阳能屋顶的生产。 上海工厂承担了特斯拉近半的生产，2021年特斯拉全球交付量为93.6万辆，上海工厂交付了48.4万辆汽车，占全球总交付量的51.7%。 马斯克曾表示，即便
电子发烧友网报道（文/梁浩斌）进入电动汽车时代，各大造车新势力崛起，在包括自动驾驶、智能座舱等智能化上下足功夫。与此同时，传统车企动作的滞后，一直受到外界诟病。在车机体验、智能驾驶等方面，即使部分国内传统车企起步也相对较早，但对于产品逻辑上的差异，显然与新势力车企相比并没有优势。
这种说法并不是空穴来风。上周，在大众汽车新一届董事会上，首次对外界展示了大众汽车集团的主要竞争对手，大众汽车将竞争对手分为五个维度，分别是：品牌、技术平台、软件、电池和充电、移动出行解决方案。
来源：twitter@VWGroup
失去国内企业存储芯片大单，韩国半导体在中国占有率三年内下降超5%
电子发烧友网报道（文/莫婷婷）近日，外媒报道，韩国半导体产品在3月份出口额131.2亿美元，再次创下新高。同时，《2022年麦克林报告》显示，韩国半导体企业在IDM和半导体总销售额方面位列全球前三，仅次于美国公司之后，排名第二。报告显示，韩国公司占据了全球半导体市场销售总额的22%。总体来看，韩国企业在全球半导体产业上位列前茅。 与全球市场上的亮眼表现相对比，韩国半导体在中国市场的占有率却逐渐下降。根据外媒的报道，中
在大众集团PPT上显示的品牌竞争对手中，除了出现了现代、Stellantis等传统车企（梅赛德斯-奔驰、丰田这两家老对手在文字描述中提到），以及电动汽车龙头比亚迪和特斯拉之外，小鹏、蔚来两家国内新势力车企的出现显得尤为亮眼。
当传统车企开始将新势力视为竞争对手，并且发力电气化、智能化，有机会将汽车行业的未来重新掌握在自己手中吗？
欧美车企的纯电智能化布局
目前来看，欧美车企中电动化转型最顺利的，其实正是大众。大众推出纯电车型ID.系列后，在欧洲老家几乎出道即巅峰，而去年引入中国后，自9月开始，获得了连续4个月破万的成绩。
但从产品形态上看，ID.系列车型虽然是在纯电平台上构建，但除了在驾驶层面上的体验保持高水准之外，智能化水平依然大幅落后于其他新势力。有一个被广泛认可的观点是：ID.系列是优秀的电动车，但不是优秀的智能汽车。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯也深知这一点，他曾表示，智能汽车才是电动汽车行业真正的“规则改变者”，而不是电动汽车。所以，我们重点看看大众在智能化上的布局。
大众在去年7月举办的一次发布会上，宣布2021年到2025年间拨款730亿欧元投资未来的电动智能化技术，其中就提到了软件平台和自动驾驶上的规划。
大众集团旗下的汽车软件公司CARIAD，有着非常明确的路线目标，即到2025年配合SSP电动车平台落地，推出适合全品牌全车型的E3软件平台。而为了达成这个目标，将分为三个阶段进行：2020年开始，E3 1.1版本可以远程升级MEB平台的产品，包括ID.系列车型；2023年起，E3 1.2版本可以实现包括新的统一信息娱乐堆栈，同时实现奥迪、保时捷等同集团车型远程OTA；2025年之后，E3 2.0版本会包括一个适用于大众集团旗下所有品牌车型的通用操作系统，并预装L4级别自动驾驶技术。
在自动驾驶领域，CARIAD与博世合作，据称合作的目标是研发尖端的标准化平台，未来将该平台用于大众集团旗下全系列车型，这与E3软件平台有着异曲同工之处。目前的信息显示，首批自动驾驶系统将会在2023年开始在大众车型上装配应用，涉及用于城市、城郊和高速公路驾驶的L2级脱手部分自动驾驶系统，以及用于高速公路驾驶的L3级有条件自动驾驶系统。
此外，大众还和福特联姻，2020年7月以26亿美元投资了福特旗下自动驾驶公司Argo AI。目前来看，大众依然希望实现“全栈自研”的自动驾驶技术，对于大众而言，目前需要的是内部研发、合作、收购等多种模式去实现，所以此前传出大众与华为洽谈收购其自动驾驶部门也并非是空穴来风。
只是相比起宝马、奔驰等德国老乡，大众集团确实在自动驾驶以及智能化上滞后了。
最近宝马接连推出了多款纯电车型，以最高端的i7为例，配备了目前市场面上大部分已经量产的L2自动驾驶功能，在德国市场上出售的i7甚至可以识别交通灯，并作出自动停车、重新起步等动作，这也是目前全球唯二能够识别交通灯并且作出相应动作的L2级自动驾驶系统。
与此同时宝马还推出一套L3自动驾驶硬件，在L2基础上假装一个InnovizOne激光雷达，预计最晚2023年初正式亮相。另外智能座舱方面，i7在后排配备了一块可折叠的31.3英寸4K屏，让各大新势力大呼内行，各种智能设备包括新的操作系统，已经追赶上新势力车企们。
按照宝马的规划，第一代L3会基于Mobileye平台，采用部分宝马自研算法；2025年将切换到高通平台。
梅赛德斯奔驰更是全球首个推出真正意义上获得政府许可，大规模落地的L3自动驾驶系统。去年12月，奔驰EQS纯电动车的L3自动驾驶系统Drive Pilot正式被批准在德国高速公路上以低于60公里/小时的速度激活使用。奔驰甚至宣布对L3自动驾驶的事故负责，只是这套系统使用范围限制在德国境内的高速公路。
从自动驾驶的层面上看，奔驰宝马都已经展示出自家的L3级系统，但大众的自研L2级系统按照计划还要到2023年初才能推出。相比之下，其他新势力车企在今年量产的车型上普遍都会用上L3系统，从技术层面上看，由于国内法规以及考虑到责任归属，国内新势力车企目前在宣传中一般称之为L2+。
尽管特斯拉在美国已经大规模开放FSD测试版，但北美传统车企在自动驾驶等智能化上显得较为保守。通用的自动驾驶技术，很大程度上依靠旗下自动驾驶公司Cruise，此前在凯迪拉克车型上使用的辅助驾驶系统Super Cruise，表现就相当不错。根据通用在今年年初公布的信息，2023年旗下的自动驾驶系统将会升级为Ultra Cruise，据通用工程师的描述，这套系统可以令“驾驶者将能在几乎所有的铺装道路上实现解放双手的驾驶，包括城市街道、分区街道和农村的铺装道路”。但出于各种原因，Ultra Cruise依然被定义为L2级自动驾驶系统。
前面提到大众投资了福特旗下的自动驾驶公司Argo AI，福特曾表示采用Argo AI技术的自动驾驶配送以及Robotaxi等服务将会落地，但目前为止并没有透露更多旗下车型的自动驾驶计划。今年1月，福特宣布与Mobileye合作，在旗下Blue Cruise辅助驾驶系统未来版本中采用Mobileye的道路体验管理技术。
不过，福特成立自动驾驶部门的消息传闻已久，未来会不会用上自研的自动驾驶方案还不得而知。
传统车企发力了，然后呢？
传统车企从前些年的“油改电”到最近扎堆上市的纯电架构车型，看似是已经开始真正在电动汽车领域开始发力。从他们的初代产品来看，难免有些“赶鸭子上架”的感觉，但传统车企具备丰富经验的技术团队、完善的开发流程、供应链的把控能力强等等优势，一旦确定目标方向，在产品稳定性、品质上会有不少优势。从大众的ID.系列，宝马的i系列来看，都保持着与旗下燃油车类似的高品质。
另一方面，电动汽车在三电技术、智能化技术等迭代速度之快，反而是新势力的一个优势。因为在产品定义上，新势力车企或是特斯拉等，对电动汽车最优先的定义就是智能化、对于新的芯片、新的传感器、或是新的电池技术、驱动模块等技术接受度会更加高，在研发的优先级中也会更高。
所谓船大难掉头，传统车企以自己的节奏实现汽车电动化智能化，尽管以新势力车企的体量暂时对他们还产生不了毁灭性冲击，但可以确定的是，未来摆在传统车企面前的竞争会越来越激烈。
自动驾驶技术是否成熟?
按照对驾驶员“解放程度”的不同，国际汽车工程师协会将自动驾驶分为6级。L0：没有任何驾驶辅助功能，需要驾驶员全权操控汽车;L1：通过方向盘上的按键对车速进行调整和控制，就是我们所熟知的“定速巡航”;L2：依托毫米波雷达、摄像头等硬件对前方路况实施监测
