Arasan宣布推出第二代CAN IP
为包括汽车在内的所有移动产品提供半导体IP的领先提供商Arasan宣布推出其第2代CAN IP 加利福尼亚州圣何塞2022年5月23日 /美通社/ — Arasan宣布即刻起提供CAN 2.0和CAN FD规范的第2代CAN IP。该控制器经过重新架构和升级，可降低功耗和面积，使其除Arasan的主要ASIC IP市场外还适合用于FPGA应用。尽管汽车领域在电源方面的要求不像手机那样严格，但也要依赖电池电量，而Arasan在这些控制器上采用的节电技术有助于节省电池电量。FPGA的采用在汽车和工业领域非常普
自动驾驶发展过程中，出现了单车智能与车路协同两种技术发展模式，由于在单车智能的技术发展模式下，涉及到更高的硬件成本、更强的技术要求、更多的不确定性，让车路线协同的技术发展模式被越来越多人所推崇。车路协同就是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车与车、车与人、车与路（交通设施）等动态信息的实时交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人、车、路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成安全、高效和环保的道路交通系统。
车路协同的技术发展模式相对于单车智能的技术发展模式，拥有成本更低、商业落地更快、安全性能更优等3大优势，车路协同的技术发展模式下，侧重于对路侧交通设施的优化，不同于单车智能的技术发展模式下，需要对每一辆自动驾驶汽车进行硬件提升，对路侧交通设施的优化可以应用于所有驶入该路段的自动驾驶汽车，这将节省很大的费用，也降低了自动驾驶汽车的设计成本，在销售过程中，费用也将更加亲民，让更多消费者买得起，用得起。车路协同的技术发展模式下，车与车、车与人、车与路之间信息互通，将让参与交通的各种角色获得当前交通环境参与者的出行信息，可以提前知晓可能发生的危险，提前做出避让，让交通变得更安全，出行变得更顺畅。车路协同概念已经提及很久，优势也十分明显，那为什么车路协同还未普及？自动驾驶还未实现？
社会认可度不足
无论是单车智能的技术发展模式，还是车路协同的技术发展模式，都是为了实现自动驾驶，但是在自动驾驶出现前，如何让社会认可自动驾驶的概念是非常困难的，现在的出行行为更大程度上是由驾驶员控制汽车，高级辅助驾驶系统协同驾驶员驾驶汽车，让出行过程变得更安全。如果驾驶员的角色被取消，所有的驾驶过程全部由自动驾驶汽车所决定，这中间会产生很多的不确定性。
首先是自动驾驶汽车的安全性是否满足要求，交通环境是非常复杂的，自动驾驶汽车在参与交通时，并不只是简单的轮胎的转动，还要注意避让行人、识别红绿灯（车路协同的技术发展模式下，红绿灯更多是给行人进行交通提示，对于自动驾驶汽车来说，识别红绿灯的需求并不是很强，红绿灯状态可以通过信息交互的方式提供给自动驾驶汽车，识别红绿灯更多是信息的冗余，让自动驾驶汽车获得更多的交通信息，让出行更加安全）、变换车道等，还有很多如在出现危急情况时，是乘客优先，还是行人优先？等连驾驶员都很难定夺的交通场景下，自动驾驶汽车应该如何反应，才能获得社会的普遍认同？
其次就是法律法规的制定存在很多的讨论点，现行的交通法律法规还是针对驾驶员驾驶车辆的环境来制定的，在自动驾驶普及后，很多的法律法规都需要进行调整，如保险是需要由自动驾驶汽车车主，还是自动驾驶汽车的设计企业来采购？如果是自动驾驶汽车车主采购，在自动驾驶汽车行驶过程中，车主并没有控制车辆的行为，自动驾驶汽车全部是由自动驾驶的设计企业写入的软件来控制的。
如果是由自动驾驶汽车的设计企业采购，自动驾驶汽车的出行安全，全部是由自动驾驶汽车车主来指示的，出行过程很大程度上是遵循车主的安排（对于这一问题，智驾最前沿认为，自动驾驶普及后，很可能会实现共享化的出现，保险的采购很可能是由负责共享汽车投放的企业所负责）。和保险采购一样的是，在事故出现后，责任的判定应该归属于谁？自动驾驶汽车车主并未直接操控自动驾驶汽车，而自动驾驶的设计企业并未对自动驾驶汽车的出行发出指令。类似这样的问题将比比皆是，技术落地，政策先行，无论是单车智能的技术发展模式，还是车路协同的技术发展模式，只有先将法律法规制定好，才能让产品的投入有法可循。
技术升级的不确定性
探索汽车电动座椅中多通道栅极驱动器的优势
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前面从大众接受度和政策制定两个方面，讨论了自动驾驶汽车普及遇到的问题，这是单车智能的技术发展模式和车路协同的技术发展模式都无法避免的两个问题，但是在车路协同的技术发展模式下，还有更多的问题需要解决。首先就是信息交互是否可以满足交通要求，车路协同的前提是信息的交互，车与车、车与路之间实时的信息交互是非常重要的，
以一辆60 km/h行驶的汽车为例，每1 s这辆汽车就可以前进近16 m的距离，如果自动驾驶汽车与路侧交通参与者之间的信息交互出现了问题，即便是1 s的信息断开，都会导致危险的发生，如果在车路协同的自动驾驶环境中，信息交互忽然断开，所产生的危险将无法估量，因此在车路协同的发展模式下，信息交互是否通畅是非常重要的。其次就是道路改进的成本预估，车路协同的技术发展模式下，最重要的是将道路进行优化升级，根据中华人民共和国交通运输部统计，截至2020年底，全国公路总里程为519.81万km，其中高速公路里程为16.1万km，如果对公路进行优化，以适应车路协同的技术发展，这将花费很多的人力、物力和财力。为了让车路协同下的自动驾驶汽车可以适应所有的交通环境，除了公路外，城镇道路、乡村小道等道路也需要进行改进升级，这又将是一大笔的费用支出。除了对道路改进升级的费用需要考量外，还有就是对道路改进的计划安排，道路的改造将会影响大家的出行，对车路协同的道路改造，不同于简单的道路升级，还需要需要考虑到车道的划线、红绿灯的更换、道路探测传感器的更换等，对于前文提到的城镇道路、乡村小道的改造还会和公路、高速公路等不同，需要更多的设施设备的加入，乡村小道不同于高速公路，很多等乡村小道都比较窄，如何在道路两侧加装信息交互设备将是需要考虑的问题，对于乡村小道的改进还需要考虑信息交互的通畅性等，很多偏远的地方，网络信号是非常差的，这非常不利于车路协同的发展，但车路协同的技术发展模式下，并不能漏掉乡村小路等道路情况。
最后就是对自动驾驶汽车的技术升级，车路协同的技术发展模式下，对自动驾驶汽车的硬件要求并不是非常高，但依旧需要进行硬件的升级，这是非常值得讨论的一个话题。在车路协同的技术发展模式下，自动驾驶汽车需要加装硬件设备到什么程度？是否需要加装和单车智能的技术发展模式一样的硬件设备，以获得更多的交通环境信息？从而确保自动驾驶汽车行驶过程中的安全？智驾最前沿认为，车路协同的技术发展模式下，自动驾驶汽车的硬件升级需要考虑的是成本和安全，单车智能的技术发展模式，其中一大缺点就是成本高，高到让普通消费者无法接受的程度，因此在车路协同的技术发展模式下，对自动驾驶汽车的硬件升级，要考虑成本是否可以让更多的消费者可以接受，可以让自动驾驶商用化。还有就是安全，在自动驾驶汽车上加装的硬件设备需要能实现和路侧设备的信息互通，还需要在自动驾驶汽车与路侧设备信息交互出现问题的情况下，能够独立完成短时间的自动驾驶，这就需要在自动驾驶汽车上加装简单的信息采集传感器，进行交通信息的采集。
交通参与者的复杂性
车路协同是车与车、车与人、车与路等动态信息的交互，所涉及的交通参与者众多，其中车与车、车与路之间的信息交互将会根据程序所设定的规则进行，而车与人之间的信息交互将会有很多的讨论点。自动驾驶汽车与行人之间进行信息交互时（智驾最前沿认为，行人参与信息交互的硬件设备，很大程度上为手机），自动驾驶汽车会根据行人的路径规划、出行安排进行调整，但是人作为独立的个体，在参与整个交通环境时有更多的主动权，如闯红绿灯、不按规定道路行走等行为时常出现，即便在车路协同的技术发展模式下，行人的手机或路侧设备可以提醒行人遵守交通规则行驶，但在实际情况下，仍旧会出现违反交通规则的行为，这就对车路协同的技术发展提出了很大的挑战。此外，行人在出行过程中也会出现将手机忘带、手机关机等情况，在此情况下，行人将失去与道路参与者进行信息互通的可能。
在车路协同的大环境下，行人这一不确定性角色将很大程度上影响车路协同的发展，如何做到在车路协同的同时，自动驾驶汽车还能对上述提到的可能做出反应将非常重要，也将决定车路协同发展的方向和落地的可能。智驾最前沿认为，车路协同将是非常有前景的自动驾驶解决方案，但在车路协同的技术发展模式下，依旧需要对单车智能的技术发展做出研究，需要在自动驾驶汽车上安装感知设备，以便在出现无法预估的交通环境下，可以自主进行调整，以让出行变得更加安全。大家对于车路协同的发展怎么看？欢迎关注智驾最前沿，并留言交流。
百度自动驾驶车辆规模扩充 新增Apollo Moon 极狐版
近日，北京继发放中国首批无人化载人示范应用通知书后，再次向百度颁发了新一批无人化载人牌照。目前百度在北京“方向盘后无人”自动驾驶车辆增加至20辆，后续计划再增加20辆，至此百度已拥有国内最大的无人驾驶车队。主驾无人的自动驾驶出行服务在亦庄开启后，受到百姓广泛认可，百度也将无人化推荐上车点增加至近300个。 此次百度新增的10辆“方向盘后无人”自动驾驶车辆车型为 Apollo Moon 极狐版，Apollo Moon 是百度的第五代自动驾驶
