GaN“上车”脚步正在加速
电子发烧友网报道（文/梁浩斌）目前碳化硅在电动汽车上的应用如火如荼，今年以来，可以看到包括蔚来ET7、比亚迪E3.0平台、小鹏G9等都已经采用碳化硅器件加持的电机控制器模块，碳化硅器件在新能源汽车上的渗透率在不断提高。 同是第三代半导体的氮化镓，也不仅仅局限于充电器和射频领域，事实上在电动汽车的领域，氮化镓在也已经逐渐加快脚步，希望赶上新能源的这波红利。近日闻泰科技旗下安世半导体宣布与日本京瓷位于奥地利的子公司
电子发烧友网报道（文/莫婷婷、刘静）在业内传出马斯克宣布要在上海基地建立第二个特斯拉总部之后不久，特斯拉就在上海开启大规模的工程师招聘，招聘领域包括车辆软件、硬件设计、动力和能源工程、电池管理和安全测试等，共开放了超过60个岗位。不同的岗位薪资在20k-40k不等。工作地点主要以上海为主，另外有少数是在北京。
图源：特斯拉招聘网站
在这之前，美光解散上海DRAM百人团队、安森美暂时关闭上海的中国全球配送中心，那么为何在部分外资选择离开上海时，特斯拉明确目标，选择扩大上海工厂，并且招聘更多工程师呢？上海研发创新中心在特斯拉的战略目标中到底处于什么样的地位，特斯拉的接来下的汽车市场有哪些新战略？
供应链与生产制造的双可控，特斯拉加速中国市场本土化
特斯拉在招聘公告中提到了中国团队的目标：特斯拉将在中国地区本土原创设计、研发和生产带有中国元素的新车型，实现中国创造，销往全球。也就是说，未来在上海工厂生产的中国本土特斯拉汽车将关系到特斯拉在全球的发展情况。特斯拉曾表示，上海研发中心今后的重心将会聚集于整车、充电、能源等产品的更新和研发。
上海临港是特斯拉在美国本土以外建设的首个研发中心，已经成为特斯拉在中国市场本土化发展迈出的重要一步。从特斯拉的大规模招聘来看，实现中国市场本土化的第一件事就要招揽人才，让上海基地具备强大的研发实力。
软件实力是特斯拉最重要的竞争力。在缺芯时，特斯拉通过重写软件，让特斯拉汽车用不短缺的芯片替换短缺的芯片，缓解产能压力。因此在此次招聘中，对于软件工程师的要求自然是不能缺少。除了芯片，电池也是当下电动汽车关键部件，为了提高在充电、能源上的竞争力，特斯拉招聘了电子工程师（电池电子）、超级充电桩系统集成工程师、电芯实验设备工程师等不同的岗位。
图源：特斯拉
通过加大投入、大规模的人才储备，特斯拉加大上海研发创新中心的投入，这对将上海基地成为特斯拉第二大总部有较大的推动作用。值得关注的是，一旦具备强大的研发实力，上海基地或许可以与美国研发中心一样成为综合性研发中心。
马斯克为何选择上海，这或许取决于上海工厂成本和供应链实力。在上海工厂方面，这并非特斯拉最早投建的工厂，但却是产能爬坡速度最快，也是成本控制最明显的工厂。早在2020年，上海工厂生产就成本已低于加州。2021年，业内人士分析预测，Model 3的入门版BOM成本约为17-18万元。Model Y的入门版BOM成本预计是22-23万元。
特斯拉能够将成本控制得这么低，与80%左右的零部件国产化有很大的关系。不管是扩大上海超级工厂还是将上海打造成特斯拉的第二大总部，在供应链上都是有绝对优势，全球十大汽车供应商的在华子公司中，有九家的总部在上海，另外英飞凌、恩智浦等汽车半导体供应商都在国内设置了多个办事处。
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5月，高工智能汽车“2022年度市场竞争力智能驾驶域控制器供应商TOP10榜单”正式发布，知行科技成功入选，排名第三。
除了成本优势，上海工厂在质量以及效率上具有较大优势。此前，媒体报道，上海工厂将完成特斯拉年产能100万辆的目标。据了解，2021年，特斯拉全球交付约93.6万辆汽车，上海超级工厂就交付了48.413万辆汽车，超过了全球总产量的一半。如今要冲刺100万辆，必须要实现供应链与生产制造的双可控才能完成。
这也是为什么小米汽车、集度汽车需要1-2年的时间才能实现量产的原因，在供应链不稳定的情况下，产能已经成为最重要因素。而特斯拉计划通过集中在上海生产，带来规模效应
打造一个具有生产制造能力又有研发能力的综合性研发中心，对于特斯拉加大竞争力具有重要意义。
成为中低端市场的搅局者与胜利者
根据外媒CleanTechnica公布的 2022 年Q1全球新能源车型销量榜单显示，销量排名前三的分别是特斯拉、比亚迪、上汽集团，特斯拉销量排名第一，销量为 310,411 辆，全球占比 15.5%；比亚迪销量 285,849辆；全球占比 14.3%；上汽集团销量 170,456 辆；全球占比 8.5%。值得关注的是，五菱宏光mini EV单款车型就销售了100,361辆，占据上汽集团一半的销量，售价仅为3.28万-6.98万。
图源：CleanTechnica
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体时提到，从当下市场的发展趋势来看，在十万元左右的A0级汽车增长迅猛，因此中低端车型会是新能源汽车的发展核心主力。另一方面，国内消费从炫富型向务实性转变，A00级、A0级的电动车都符合国内未来中老年化趋势的需求。
站稳高端市场的特斯拉也感受到中低端市场竞争者的压力。特别是在新能源汽车市场，特斯拉的第一劲敌——比亚迪。在比亚迪和特斯拉两家车企正面冲锋之前，他们走的是不同战略路线：特斯拉走的是高端市场，在产品竞争力上更强；比亚迪走的是大众市场，在性价比上更具优势。这也意味着双方的碰面是市场定位的重合，在这方面，站稳国内市场的比亚迪已经决定切入高端赛道，而特斯拉也在近两年传出要推出中低端车型“Model 2”。
只不过从高端市场下沉低端市场，消费者的接受度高，但是要从低端走向高端市场却没那么容易。相对来说，特斯拉切入中低端赛道对比亚迪守住的中低端市场的冲击或许更大。
为什么特斯拉已经在高端汽车市场成为全球第一，如今决定要进入中低端市场，胜算又有多大？从上文CleanTechnica的图表也可以明显看到，比亚迪宋Pro/Plus、比亚迪秦Plus等10万-18万的车型上榜全球销量前20名。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树提到，新能源汽车在低中高端市场的表现是不一样的，电动车主要还是以代步功能为主，对品牌档次的追求相对来说不强烈。
中低端市场成为新能源汽车的消费主力，意味着高端汽车所需要的高端芯片并不像中低端芯片那么紧缺。特斯拉由此转向中低端市场，最大的压力还是在供应链方面。而比亚迪在最重要的电池、汽车芯片上已经建立了技术和供应链壁垒，包块独立研发汽车零部件、锂离子电池、车规芯片等汽车制造每一环节的产品，形成上游原材料、中游零部件、下游整车完整的供应链体系。
电子发烧友网根据公开资料制图
比亚迪稳定的供应链体系，也使得其在新冠疫情及“缺芯”下的影响远远小于其他车企，并且能一直保持性价比的优势。这样的优势可以反馈在销量上，4月国内乘用车因为芯片产能不足，销量普遍下滑，蔚小理近乎腰斩，但比亚迪销量却逆势增长，突破10万辆大关，同比增长313.2%，并且在第一季度成为仅次于特斯拉的全球第二大车企。
在比亚迪面前，特斯拉的胜算在于两大方面，一是其领业界领先的生产成本控制能力，因此扩大上海工厂、提高上海研发创新中心的竞争力，是特斯拉不管在选择进入国内中低端市场，还是守住高端市场的必要选择。二是缓解缺芯对汽车生产的方式，包括软件升级、自研芯片、升级车辆电气架构，特斯拉在2021年Q2财报中提到，公司正在开发、验证新的MCU，种类达到19种。
小结
当下，全球新能源汽车产业链进入高速成长期，不管是国内厂商比亚迪、造车新势力蔚小理等，还是大众集团等传统车企都在加速布局。作为全球新能源汽车的龙头，加大对上海工厂的投入，通过招聘，储备大量的人才和技术，可以让特斯拉在多个领域实现突破。而进入中低端市场，是特斯拉在发展到新阶段的另一个战略方向，上海创新研发中心也将成为特斯拉未来本土化的关键。
直击台北国际电脑展：AMD发布5nm PC芯片 NXP发布5nm车载网络处理器芯片
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