华为中兴领先全球5G移动核心网市场！华为余承东在车展宣布M7将在近期推出！博通以现金和股票收购VMware 助
过去一周，中国上海的新冠疫情出现持续舒缓趋势，深圳举办了粤港澳大湾区国际汽车博览会，在普遍经济不景气的当下，工信部将组织2022年汽车下乡活动，6月正式启动。最先在5G领域，市场研究公司Dell’Oro Group发布了最新的报告，在5G SA网络全球部署加快的同时，各国部署的进程不同，对于供应商选择不同，都导致5G移动核心网市场份额出现变化。此外，华为消费者BG余承东在粤港澳大湾区国际汽车博览会业发布了最新的演讲，指出新能源汽车时代到来。还有5月26日，芯片巨头博通公司宣布，将以 610 亿美元的现金和股票交易方式收购 VMware。编辑对重大新闻进行点评。
在知乎上看到这么一个问题，十年后可以实现无人驾驶普遍化吗？并提出现在是否还有必要学习驾照。这是一个非常有趣的问题，因为这个问题涉及到了自动驾驶商用化的时间可能以及自动驾驶落地后我们的生活会发生哪些改变。在这个问题中，还涉及到了一个概念，即普遍化，这也是非常值得讨论的问题。智驾最前沿将从这一个问题着手，与大家进行讨论。
自动驾驶关乎智能出行、智能交通、智能城市，是未来发展的一大趋势，也将会是改变社会生活方式的一项技术转变。自动驾驶，简而言之就是汽车控制角色的转变，现在我们的出行过程中，完全离不开人的角色，无论是汽车、还是摩托车、或者是电动车、亦或是自行车，都是需要人去控制驾驶工具，这些驾驶工具更多的是用来加速出行过程，让长距离的出行变得更加迅速和便捷。但是这样的出行过程并没有解放人们的双手，在出行过程中，还是需要人花费大量的时间来观察路况，即使是打车，司机的角色依旧是人，只是将自己出行过程中对交通状况的观察任务交由了司机的角色，其实并没有减少人在交通出行过程中的参与度。自动驾驶的概念，从根本上解决了人参与交通出行时需要观察交通路况的需求，让人从控制交通工具的角色上剥离出来，能够用更多时间来进行娱乐和休息。
自动驾驶的概念并非近几年才提出，但技术发展至今，依旧没能看到普遍化使用的可能，未来十年或者更长一段时间，可能依旧如此，自动驾驶的发展还涉及政策、技术、社会接受度等方面的问题，很多内容并非是“简单”的技术实现，更多的是社会发展相关的问题，这或许是最难，且最不容易解决的问题。回到最初的问题，“十年后可以实现无人驾驶普遍化吗”，这里要抛出一个概念，即无人驾驶是指哪一类无人驾驶？
从技术层面来说，无人驾驶可分为低速自动驾驶与高速自动驾驶，低速自动驾驶就是我们在园区、餐饮店、校园等封闭场所看到的送快递、送外卖、接驳乘客的无人驾驶小车，这类的无人驾驶有几个特点，即封闭性和低速性，这类无人驾驶工具有固定的工作范围，运行路径也是相对固定的，在工作过程中行驶的速度也较低，很好解决了人们外卖、快递等最后一公里的问题。随着技术的发展，低速自动驾驶将会越来越普及，甚至会应用到社会的方方面面，除了现在常见的送外卖、送快递外，如旅游景点的游客接驳、港口货物的运输装卸、矿山矿料的运输放置等工作环境简单、变化不会特别大、工作路程比较短的场景，将会被低速自动驾驶所取代，更多人将可以用来完成其他复杂的工作，实现人力资源使用的最大化。但是在高速自动驾驶这一方向上，或许不会和低速自动驾驶一样，很快地实现落地，高速自动驾驶真正实现落地后，将会和现在路上的汽车一样，可以载人实现长距离、多场景的活动。
高速自动驾驶概念下，需要自动驾驶汽车可以和人类驾驶员一样，对不同的交通路况做出判断，并可以在出现突发问题的交通环境下快速做出反应，这将是非常难的。自动驾驶对于路况的判断和行动的决策主要是根据写入的代码，写入的代码将决定自动驾驶汽车在遇到某些交通状况时做出的反应，想要让自动驾驶汽车脱离代码的束缚，产生和人类驾驶员一样的思维，从技术层面上来说，根本不可能。高速自动驾驶的发展有单车智能和车路协同两种，单车智能的发展模式，由于成本过高，需要更多的技术来让汽车完成驾驶，这不仅需要漫长的设计时间，还要在设计过程中考虑到设计成本是否可以让大众所接受，车路协同的发展模式下，可以有效减少自动驾驶汽车加装的硬件设备，但是对道路的升级、互联网速度提升等方面提出了更多的要求（相关阅读：一文解析车路协同发展难点）。
马斯克：中国电动汽车领先世界 何小鹏：电动汽车方面还需努力
今日，特斯拉CEO埃隆·马斯克发布微博称“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位，无论你怎么看中国，这都是事实。” 在这条微博之前，有一名Twitter用户公布了全球目前风电装机容量的国家排名，该排名共列出了排在前15为的国家，其中，中国的风电装机容量为328973兆瓦，位居全球第一，第二名则是美国，风电装机容量为132738兆瓦，其次的是德国、印度和西班牙，风电装机容量分别为63760、40067、27497兆帕。
而且现行的交通法律法规也是以“人”为基础，更多考虑的是“人”在参与交通出行过程中可能出现的问题，现阶段还未有针对自动驾驶汽车的法律法规，相对于低速自动驾驶，高速自动驾驶由于以“载人”为主，则需要更多的法律法规来规范，以保证乘客安全。为保障制定的法律法规能达到让自动驾驶汽车普遍化的要求，则需要更多的时间来讨论和规划，以考虑到所有可能发生的问题。综上这一系列的条件限制，将让自动驾驶普遍化变得更难。在问题中，还提到了普遍化，即自动驾驶已经可以随处可见，甚至所有的出行工具均为自动驾驶汽车，这中间就出现了一个值得讨论的问题，自动驾驶的落地，是否会有自动驾驶汽车和人类驾驶员驾驶汽车并存的阶段？如果有这一阶段，自动驾驶汽车和人类驾驶员驾驶的汽车是需要分开行驶，还是直接共用同一条道路？如果有这么一个阶段，当自动驾驶汽车达到多少比例，才算是自动驾驶普遍化了？自动驾驶的落地，是否会有自动驾驶汽车和人类驾驶员驾驶汽车并存的阶段？现在有很多的主机厂在对外宣传时，都会以高级辅助驾驶系统为切入点，来宣传自身技术的先进性，但这类的高级辅助驾驶并不能代表无人驾驶，仅是一种减少驾驶员驾驶疲劳，增加驾驶安全性的一种辅助工具，只有完全满足SAE中L5级的要求，才算是真正的自动驾驶，
因此现阶段并不能算是自动驾驶汽车和人类驾驶员驾驶汽车并存的阶段。当自动驾驶汽车真正落地后，人类驾驶员驾驶的汽车并不可能直接换成无人驾驶汽车，作为一个出行工具，汽车的更换主要取决于其功能是否可以满足出行要求及消费者的购买能力，因此当自动驾驶汽车落地后，必定会出现自动驾驶汽车和人类驾驶员驾驶汽车并存的阶段，就像是智能手机普及前期，还是会有很多人使用功能手机，即便智能手机已经普及了多年，功能手机依然有很多人使用。
那自动驾驶汽车和人类驾驶员驾驶汽车并存时，是否需要给自动驾驶汽车开设专用车道？就如智能手机出现初期，使用智能手机人普遍偏少一样，自动驾驶技术落地前期，参与交通的自动驾驶汽车并不会很多，开设专用车道将会是非常耗时耗力且浪费成本的，因为想要让自动驾驶汽车达到驾驶员所有可以涉及到的地点，想要开设专用车道的话，需要在所有路段都进行开设，包括高速公路、城市道路、城镇道路甚至乡村道路等。因此，在自动驾驶落地后，自动驾驶汽车和人类驾驶员驾驶汽车更多是共用道路，且自动驾驶汽车落地的标准中会有一项为：是否可以适应交通环境的要求。
那自动驾驶汽车的比例达到多少了，才算是普遍化了呢？这是一个很难衡量的标准，每个人都对这一概念抱有自己的想法，智驾最前沿认为，自动驾驶普遍化，应该是大家都适应了自动驾驶的存在，且大部分的出行都将由自动驾驶来提供。回到最初的问题，十年后可以实现无人驾驶普遍化吗？难，很难，由于涉及到的领域过多，无人驾驶的普遍化还将有更长的路要走，因此学习驾照还是非常有必要的。对于这个问题，大家怎么看？欢迎关注智驾最前沿，并留言交流。
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解读量产“三要素”，元戎启行登陆粤港澳大湾区车展
5月28日，第二十六届粤港澳大湾区车展在深圳会展中心开幕。在开幕日论坛上，元戎启行CEO周光就“如何实现自动驾驶的量产”发表主题演讲，深入解读自动驾驶量产的必要条件。车展期间，元戎启行作为本次车展的“未来出行官方独家合作伙伴”，为现场观众提供自动驾驶试乘服务，全方位描绘“未来出行”的新轮廓。 周光介绍元戎启行的量产之路 围绕“推动中国汽车产业的自主创新与破界融合”这一主题，周光在“stack-up全栈能动2022：未来
